- Thống kê và giao nhận đầy đủ các chi tiết sẽ được đưa vào lắp cho một động cơ. Chú ý rằng, nếu không có điều gì đặc biệt thì các chi tiết chính của động cơ nào lắp lại cho động cơ đó (ví dụ: thân máy, trục khuỷu, bánh đà, trục cam, thanh truyền...) do đó trong khi tháo rửa và kiểm tra chúng thường được đánh dấu bằng sơn để khỏi lẫn với chi tiết cùng loại của động cơ khác.

- Chọn lắp những chi tiết được phép dùng lại mà không qua sửa chữa (khi áp dụng cách sửa chữa đổi lẫn chi tiết), ví dụ: chọn các con đội xu páp với lỗ dẫn hướng con đội, bu lông bánh đà với lỗ bu lông trên bánh đà đảm bảo khe hở lắp ghép giữa chúng. Chọn chiều dày đệm nắp máy mới theo độ nhô của piston trong xi lanh để có tỷ số nén theo thiết kế.

- Chế tạo các gioăng đệm, thông thường bằng bìa cáctông hoặc amiăng.

- Nhận các phụ kiện trong hệ thống nhiên liệu, bôi trơn, làm mát, khởi động...đã được sửa chữa hoàn chỉnh tại các bộ phận sửa chữa riêng.

- Sắp xếp toàn bộ các chi tiết trên một khay hoặc bàn lắp để bàn giao cho thợ lắp máy.

Các chi tiết chuyển động quay như bánh đà, trục khuỷu trong quá trình sửa chữa phải mài cổ trục nên cần được kiểm tra cân bằng tĩnh và cân bằng động trong trạng thái lắp ghép chúng. Độ không cân bằng động cho phép tuỳ thuộc vào kết cấu và kích thước của trục đã được nhà chế tạo qui định cụ thể. Đối với động cơ nhiều xi lanh, nhóm các chi tiết piston - sécmăng - thanh truyền cần phải được cân bằng khối lượng. Khi có sự chênh lệch vượt quá giới hạn cho phép có thể lấy bớt kim loại bằng cách khoan hay phay ở những vùng không quan trọng (như phần chân piston...)

Một số chi tiết đòi hỏi có xử lý đặc biệt trước khi lắp như luộc, dùng máy ép... được lắp trước tại khâu chuẩn bị. Công việc này thường là: lắp chốt piston - thanh truyền, lắp xu páp vào nắp máy, ép bánh răng trục khuỷu, lắp bộ ly hợp.

Cần lưu ý trong khi gia công cơ các chi tiết này được lấy kích thước theo từng xi lanh hoặc cổ trục hay được rà thành bộ nên phải chọn lắp đúng theo dấu.

Do yêu cầu phải xoay trở được động cơ ở các tư thế bất kỳ (lật nghiêng trái, nghiêng phải, lật ngửa...) tạo thuận tiện cho việc lắp, các giá lắp đều được thiết kế theo nguyên tắc động. Với các động cơ có khối lượng lớn (động cơ diesel lắp trên xe tải), giá lắp động cơ có kết cấu rất đơn giản song rất hiệu quả, hình 7.1. Giá lắp gồm hai khung ghép từ hai nửa vành tròn 2 và 4, được liên kết bằng các thanh giằng ngang 10 tạo thành một cặp bánh xe vững chắc. Khung này được lăn trên các con lăn 9 gắn trên đế khung 1 và được hãm lại tại một số vị trí bằng chốt hãm 7. Động cơ được đặt trên đòn ngang 10, kẹp chặt động cơ bằng cơ cấu kẹp 5. Do khung có thể lăn tròn, vì vậy tạo được các vị trí bất kỳ của động cơ thuận tiện cho quá trình lắp.

Đối với động cơ ô tô du lịch, giá lắp gồm 1 hộp số kiểu trục vít 2, gắn trên trụ đứng của bàn lắp, hình 7.2. Trục ra của bánh vít được ghép chặt mặt bích 4 có khoan các lỗ với hộp che bánh đà động cơ (mặt lắp ghép với hộp số ô tô). Khi quay trục vít bằng tay quay 3, sẽ xoay được động cơ tại mọi vị trí mà không cần phải có vít định vị do tính tự hãm của cặp bánh vít trục vít. Vì động cơ lắp trên giá theo kiểu công sôn nên phải lắp đầy đủ các ốc bắt với mặt bích của giá và cần thận trọng khi dùng lực lớn.

***SORRY, THIS MEDIA TYPE IS NOT SUPPORTED.*** Hình 7.1. Giá lắp động cơ có khối lượng nặng1-Đế khung; 2-nửa khung dưới; 3-bu lông kẹp; 4-nửa khung trên; 5-giá di động kẹp động cơ; 6-vít kẹp; 7-chốt hãm trục con lăn; 9-con lăn tì; 10-thanh ngang.

Bích ép 1 của vam được chế tạo với nhiều kích thước khác nhau để thay đổi phù hợp với xi lanh các động cơ. Trước khi ép lót cần kiểm tra độ dôi của gioăng nước so với rãnh lắp gioăng (khoảng 0,5mm là vừa đủ) đồng thời bôi một lớp mỡ lên bề mặt gioăng cho an toàn và dễ ép.

Sau khi ép xong các lót xi lanh, cần kiểm tra độ dôi và độ song song của mặt đầu lót xi lanh với mặt phẳng thân máy. Đồ gá kiểm tra được giới thiệu trên hình 7.4.

Đồ gá gồm một mặt bích phẳng có bậc định vị vào lỗ xi lanh, dưới đáy mặt bích có tiện rãnh sâu 2mm để không chạm vào phần nhô lên của vai lót. Phía trên lỗ rãnh lắp hai đồng hồ so có chân tỳ vào vai lót để đo độ dôi, chênh lệch trị số của hai đồng hồ cho ta độ không song song của mặt đầu lót xi lanh so với thân.

Khi độ dôi không đảm bảo, cần phải điều chỉnh bằng cách thêm bớt căn dưới vai lót. Hình 7.5 giới thiệu đệm điều chỉnh độ dôi vai lót xi lanh.

Sau khi lắp hoàn chỉnh, trục khuỷu bánh đà được đưa lên lắp với thân máy. Để phát hiện độ nặng nhẹ của các cổ trục, lần lượt lắp từ cổ giữa ra và siết chặt từng cổ, sau đó quay thử trục vài vòng. Nếu cổ nào bị nặng phải tháo bạc rà lại. Trước khi lắp cần bôi dầu nhờn sạch lên bề mặt bạc. Về nguyên tắc các khe hở giữa trục và bạc đã được đảm bảo khi gia công cơ, tuy nhiên do ảnh hưởng của độ cong trục và độ không đồng tâm dãy lỗ khi doa, mài, nên có thể xuất hiện hiện tượng chạm sát bề mặt trục với thành ổ (đặc biệt ở cổ giữa hay cổ đầu) mặt dù khe hở riêng từng cổ vẫn có. Trong trường hợp này nên dùng phương pháp kẹp chì để kiểm tra khe hở các ổ trục khi lắp ráp. Để kiểm tra, trước khi lắp nắp sẽ đặt lên từng cổ trục một đoạn dây chì hoặc dây chất dẻo có đường kính lớn gắp 2 lần khe hở cho phép. Sau đó lắp tất cả các nắp và siết chặt đến mô men qui định. Tháo các nắp, gỡ sợi dây đã bị cán mỏng ra đo bề dày của từng sợi ứng với các ổ bằng pan-me, ghi lại kết quả như là một hồ sơ để theo dõi trong quá trình động cơ làm việc sau này.

Đồng thời với việc kiểm tra khe hở ổ trục chính, cần phải kiểm tra khe hở dọc trục bằng căn lá hay đồng hồ so. Dùng tay đòn bẩy trục dịch dọc để kiểm tra khe hở. Nếu khe hở không đạt phải xử lý căn rơ dọc (mài bớt căn nếu khe hở quá bé hoặc hàn đắp thêm nếu khe hở quá lớn).

và lồng trục rút qua lỗ bệ chốt cũng như ống bao, dùng clê siết ốc 1 rút trục vào ống bao, nhờ vậy chốt piston cũng được kéo xuyên qua lỗ bệ.

Sau khi lắp nhóm piston- thanh truyền, cần kiểm tra độ vuông góc của piston với đường tâm lỗ đầu to thanh truyền vì nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến độ thẳng của piston trong xi lanh, nếu độ không vuông góc vượt quá giới hạn phải thực hiện việc nắn lại để tránh làm nghiêng piston trong lỗ xi lanh gây ma sát và mài mòn lớn. Đồ gá kiểm tra giới thiệu trên hình 7.9. Đầu to thanh truyền được lồng vào chốt kẹp định vị 4 của dụng cụ.

Hình 7.12 giới thiệu cách lắp piston vào xi lanh bằng vòng kẹp sécmăng (hình vẽ mô tả xi lanh rời, làm mát bằng gió nên nó được lắp từ trên xuống, piston-thanh truyền đã được lắp trước vào trục khuỷu)

(Hình 7.21)

(Hình 7.22 và hình 7.23)

Hình 1

Hình 7.22 Clê điện1-vỏ đầu vặn; 2-đầu vặn thay đổi; 3-đầu điều chỉnh mômen văn; 4-lò xo; 5-trục; 6-7-khớp nối; 8-9-các bánh răng giảm tốc; 10-tay cầm; 11-công tắc điện; 12-13-khớp va đập

Các loại đầu vặn clê điện hay khí nén làm giảm nhiều sức lao động của công nhân, cho năng suất cao, song quan trọng hơn cả là đảm bảo mômen lắp chính xác. Mômen lắp ở đầu vặn điện được điều chỉnh bằng tăng giảm sức căng lò xo 4 của khớp va đập 12-13. Khi lắp nếu đạt đến mô men qui định, khớp va đập sẽ bị trượt, song mỗi lần ra khớp, lò xo lại đẩy nửa chủ động vào ăn khớp với nửa bị động và tiếp tục bị trượt, mỗi lần trượt khớp như vậy sẽ tạo nên sự va đập để người công nhân biết mà ngừng vặn. Ngoài việc khống chế mô men vặn, khớp va đập còn có tác dụng vặn chặt hơn hoặc tạo xung lực để dễ tháo ốc hơn.

Hình 2

Hình 7. 23 Clê khí1-đầu vặn thay đổi; 2-chốt hãm; 3-trục; 4-vỏ đầu vặn; 5-khớp va đập; 6-bánh truyền lực; 7-trục chủ động; 8-thân đầu vặn; 9-động cơ khí; 10-vít tra mỡ; 11-tấm chắn; 12-ống dẫn khí nén; 13-van bi; 14-vít điều chỉnh; 15-nút công tác.

Chọn bạc cổ chính phải chú ý điều kiện lắp với lỗ trên thân và lắp với cổ chính trên trục khuỷu, với bạc chốt khuỷu là lỗ trên đầu to thanh truyền và chốt khuỷu vì chúng sẽ quyết định chính xác khe hở giữa trục và bạc. Thực chất là lỗ cổ chính và cổ chính đã có kích thước cụ thể, được đánh dấu theo nhóm (thường có 3 nhóm, đánh số từ 1 đến3), phối hợp hai kích thước lỗ và ổ kết hợp với khe hở làm việc theo qui định sẽ cho ta chiều dày bạc cần thiết, như vậy tổ hợp hai bộ kích thước của lỗ và trục sẽ phải có số lượng nhóm kích thước bề dày tối đa là 5.

Cách đánh số trục, lỗ và chọn bạc cụ thể như sau: hình 7.25.

Trên thân máy có đánh dấu 5 chữ số:

Ví dụ: động cơ 4 xi lanh, có 5 cổ chính, 4 chốt khuỷu. Tính theo thứ tự từ phía trước ra sau, các số này chỉ thị nhóm kích thước (số cốt) của 5 lỗ ổ chính số 1 đến ổ số 5. Số cốt của từng lỗ có thể từ 1 đến 3 (do chỉ phân làm 3 nhóm kích thước)

Trên má đầu tiên của trục khuỷu động cơ đó, được đánh 2 hàng số chỉ thị nhóm kích thước của 5 cổ chính từ đầu cho đến cuối theo thứ tự từ trái sang phải (hàng trên) và 4 chốt khuỷu (hàng dưới), chúng cũng có số cốt là 1,2 hoặc 3.

Tương tự như trên mỗi thanh truyền của động cơ cũng có một số cốt (từ 1, 2 hoặc 3) đánh ở mặt phẳng bên của đầu to, chú ý rằng còn có số chỉ vị trí thanh truyền (từ 1 đến 4) đánh trên thân và nắp hoặc đánh chính giữa mặt lắp ghép hai nửa để không thể lắp lẫn, những số này thường có kích thước khá lớn.

Chữ số trên hình chỉ thứ tự siết ốc, khi tháo phải làm theo thứ tự ngược lại với lắp.

Quay bánh đai trục khuỷu 10, bánh đai trục cam 3 và 7 sao cho dấu đánh trên mỗi bánh trùng với dấu khắc trên thân hay nắp máy; nới lỏng cơ cấu bánh căng đai, sau đó lắp dây đai choàng qua các bánh. Khi điều chỉnh cơ cấu căng dây đai, phải đảm bảo sao cho dây căng và các dấu không xê dịch là được.

Độ căng dây đai được kiểm tra bằng lực kế lò xo như hình 7.16. Đặt dụng cụ lên một nhánh dây đai và ấn trục của dụng cụ cho tỳ vào giữa dây đai, độ võng của dây dưới một lực nén nhất định phải phù hợp với yêu cầu của nhà chế tạo. Ví dụ độ võng dây đai của động cơ 4B lắp trên ô tô Landcruiser bằng 12mm dưới lực nén 100kN

Nhiều trường hợp dấu của điểm chết trên (ĐCT) không rõ ràng nên buộc phải xác định lại ĐCT máy 1 làm chuẩn cho việc kiểm tra điều chỉnh. Sơ đồ dụng cụ giới thiệu trên hình 7.17. Dụng cụ gồm một ống 8 trong lồng kim, được đẩy bằng lò xo 7. Kim dò xuyên qua lỗ lắp bu gi hay lỗ lắp vòi phun để luôn tỳ lên một điểm cố định của đỉnh piston. Khi kim dò di động sẽ làm quay kim chỉ thị vị trí 6 trên vành chia độ 5.

Đánh dấu vị trí đầu tiên trên bánh đà (điểm a, hình 7.17a) ứng với một điểm trên thân (điểm 4), lúc này vị trí của kim 6 trên vành 5 sẽ chỉ tại một vạch chia nào đó. Quay trục khuỷu cho piston qua ĐCT, đẩy kim dò dao động lên xuống. Khi kim 6 lại trở về vị trí ban đầu, đánh dấu điểm thứ hai trên bánh đà (điểm c) trùng với điểm 4 trên thân. Chia đôi khoảng cách giữa hai điểm a và c ta sẽ có ĐCT cần tìm.

Một phương pháp khác cho phép xác định nhanh và chính xác là nhìn máy có hành trình piston tương ứng với nó (máy song hành). Ví dụ: động cơ 4 xi lanh thẳng hàng, có thứ tự nổ 1-3-4-2 thì máy 1-4, máy 2-3 song hành. Nếu máy 4 đầu kỳ nạp, xu páp nạp chớm mở thì máy 1 đang ở đầu kì cháy và ngược lại. Nếu máy 3 đầy kỳ nạp, xu páp nạp chớm mở thì máy 2 đang ở đầu kì cháy và ngược lại. Sử dụng clê và tuốt nơ vít vặn vào ốc điều chỉnh trên đuôi đòn bẩy để chỉnh lần lượt các xupáp, khi chỉnh đưa căn lá có chiều dày đúng bằng khe hở nhiệt cài vào đuôi xu páp để kiểm tra và siết chặt vít hãm, kết thúc điều chỉnh, kiểm tra bằng cách đưa căn lá vào khe hở này phải vừa sít song căn lá vẫn di trượt được một cách dễ dàng.

Với loại xu páp có cốc dẫn hướng lò xo và cam tác động trực tiếp, khe hở nhiệt được điều chỉnh bằng cách thay đổi tấm đệm đặt trên cốc có chiều dày phù hợp.

Sau khi chỉnh ở nhiệt độ bình thường, khe hở nhiệt còn được kiểm tra trong tình trạng động cơ có nhiệt độ làm việc qui định.

Sau khi gia công cơ, các chi tiết đều có một chất lượng bề mặt nhất định được đánh giá bởi một số tham số như: độ bóng bề mặt, độ cứng, trạng thái ứng suất, sai lệch hình dáng hình học... Chúng là hậu quả của các tác nhân hóa lý trong quá trình gia công (đặc biệt là ở các nguyên công cuối) để lại. Do đặc điểm này, tình trạng tiếp xúc ban đầu giữa hai bề mặt lắp ghép chưa thể hoàn hảo, diện tích tiếp xúc thực khá thấp, dẫn đến áp suất phân bố tại các điểm tiếp xúc đó cao hơn nhiều so với áp suất trung bình, độ kín khít giảm đồng thời khả năng truyền nhiệt cũng bị giảm rất mạnh. Trong mối ghép trục bạc, do khe hở lắp ghép khá nhỏ chưa đủ điều kiện để hình thành quá trình bôi trơn ma sát ướt, nên có khả năng xảy ra sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai chi tiết gây mài mòn và sinh nhiệt lớn.

Vì vậy, để thuận lợi cho cặp chi tiết ma sát bước vào giai đoạn làm việc chính thức, cần có một thời kỳ chuyển tiếp gọi là chạy rà sau khi sửa chữa một cụm máy, nhằm cải thiện chất lượng bề mặt theo hướng san phẳng các nhấp nhô, làm tăng diện tích tiếp xúc thực. Từ đó nâng cao được khả năng chịu lực và truyền lực của chúng, cho phép các chi tiết làm việc với tải trọng cũng như vận tốc trượt theo đúng thiết kế mà không bị hư hỏng.

Việc chạy rà mang tính tất yếu vì dù muốn hay không sự thay đổi tính chất bề mặt cũng xảy ra, nếu tổ chức tốt, quá trình chuyển hóa diễn ra một cách hoàn hảo như phân tích ở trên, ngược lại nếu tổ chức không tốt rất có khả năng chi tiết sẽ bị hỏng ngay sau khi chạy rà.

Để thực hiện việc chạy rà động cơ, cần phải lựa chọn một qui trình hợp lý, qui trình này bao gồm nhiều bước chạy rà hợp thành, trong mỗi bước được qui định cụ thể các chế độ tải trọng, vận tốc, thời gian chạy cũng như các điều kiện bôi trơn, nhiệt độ... sẽ được áp dụng.

Ảnh hưởng của tải trọng:

Bắt đầu từ chạy không tải, sau đó tăng dần theo từng bậc hoặc tăng tải vô cấp. Đối với động cơ ô tô máy kéo, bước chạy rà không tải đầu tiên là chế độ chạy rà nguội không có áp suất (các bugi hoặc vòi phun được tháo hết, động cơ đốt trong được một động cơ điện kéo). Sau đó là chạy rà nguội có áp, rồi đến chạy rà nóng không tải và chạy rà nóng với tải tăng dần, thông thường khoảng cách mỗi lần tăng tải từ 10 đến 15%, đến 75% tải trọng định mức thì dừng lại. Cuối cùng là chạy rà với 100% tải trọng trong thời gian ngắn, chủ yếu là để đánh giá khả năng phát huy công suất tối đa của động cơ, đặc biệt đối với động cơ diesel còn nhằm phát hiện và xử lý những sai lệch do điều chỉnh bơm cao áp không tốt gây nên hiện tượng non tải hoặc quá tải cho cụm máy.

Ảnh hưởng của vận tốc:

Vận tốt chạy rà trong mỗi bước được chọn từ thấp đến cao, khoảng điều chỉnh nhanh hơn so với tải trọng. Tốc độ chạy lần đầu thấp nhất khoảng 100v/ph là tối ưu vì ma sát không gây ra nhiệt lớn, mặt khác vẫn đảm bảo hệ thống bôi trơn hoạt động hiệu quả và tránh xảy ra hiện tượng dính kết bề mặt do tốc độ trượt quá chậm gây nên. Từ chế độ chạy chậm ban đầu, động cơ được nâng dần tốc độ theo từng bậc với khoảng cách mỗi bậc là 300 đến 500v/ph, kết thúc giai đoạn rà nguội, tốc độ động cơ có thể tăng lên 75% tốc độ định mức.

Chế độ bôi trơn:

Với các động cơ có hệ thống bôi trơn cưỡng bức, cần sử dụng dầu bôi trơn sạch và có độ nhớt thấp (M8~M10 tương đương với SAE10~SAE20), do độ nhớt dầu thấp nên dầu dễ điền đầy vào các khe hở hẹp tẩy rửa các hạt mài dễ dàng và truyền nhiệt tốt hơn. Có thể sử dụng các chất phụ gia hoạt tính hóa học và hoạt tính bề mặt pha vào dầu nhờn để tăng nhanh tốc độ rà khít đồng thời chống tróc cho các chi tiết ma sát. Sau khi chạy xong, dầu được xả hết để vệ sinh các-te, lọc dầu và thay vào loại dầu mà động cơ yêu cầu.

Với động cơ sử dụng xăng pha dầu nhờn, tăng tỷ lệ pha khi chạy ra cao hơn so với thông thường (có thể pha đến 5~6%).

Ảnh hưởng của thời gian chạy rà mỗi bước:

Thời gian chạy rà ban đầu ảnh hưởng đến tính chất bề mặt ma sát rất lớn, càng về sau ảnh hưởng càng ít. Ta chỉ sử dụng thời gian chạy rà hiệu quả, loại bỏ thời gian chạy rà không hiệu quả, tập hợp lại ta có được một qui trình chạy rà nhanh, cho phép rút ngăn thời gian chạy rà mà vẫn phát huy được chất lượng chạy rà và giảm được lượng mòn cho chi tiết.

Để biết được khi nào là giai đoạn chạy rà không hiệu quả, phải dựa vào các phép đo gián tiếp thông qua những thông số như: tổn thất ma sát, nhiệt độ của động cơ, cường độ của dòng điện động cơ điện kéo động cơ đốt trong... Những thông số này đều phản ảnh trạng thái bề mặt chi tiết, lúc mới chạy rà chúng sẽ có giá trị lớn, đến một lúc nào đó chúng sẽ bằng hằng số thì tính chất bề mặt chi tiết ma sát không thay đổi nữa, nếu tiếp tục chạy rà thì cũng không có hiệu quả.

Sau khi chạy rà, động cơ được làm vệ sinh hệ thống bôi trơn gồm: tháo rửa các te dầu, rửa hoặc thay thế lõi lọc, thay mới dầu bôi trơn theo đúng loại dầu qui định của nhà chế tạo. Các mối ghép quan trọng được kiểm tra, siết chặt lại như: bu lông thanh truyền, bu lông nắp ổ trục chính, ốc nắp máy...các thông số làm việc của hệ thống nhiên liệu, đánh lửa cũng được kiểm tra điều chỉnh lần cuối.

Trong phạm vi khoảng 1500~2000km lăn bánh đầu tiên của ô tô sau khi xuất xưởng, chỉ được phép sử dụng tối đa 75% công suất máy để các bề mặt ma sát có điều kiện làm việc an toàn nhất. Đó là chế độ chạy rà trơn (chạy rốt-đa) của ô tô. Thực hiện điều này thông qua việc hạn chế tốc độ và tải trọng của xe. Một số nhà sửa chữa có biện pháp đề phòng an toàn như điều chỉnh vít khống chế hành trình cấp nhiên liệu lớn nhất của thanh răng bơm cao áp hoặc lắp tấm cữ thu hẹp họng nạp của động cơ xăng để máy không thể phát huy được công suất định mức cho dù người sử dụng có đạp hết cần ga, sau khi kết thúc thời kỳ rà trơn các biện pháp này sẽ được loại bỏ.

a. Công suất có ích Ne

Công suất có ích Ne của động cơ được phát ra từ đuôi trục khuỷu để từ đó truyền năng lượng tới cho máy công tác.

Ne = Ni - Nm (kW)

Ni-công suất chỉ thị (kW)

Nm-công suất tổn hao cơ giới (kW)

Ne =

pe-áp suất có ích trung bình (MPa)

Vh-thể tích công tác của một xi lanh (lít)

i-số xi lanh

n-số vòng quay trong một phút (vòng phút)

b. Mômen Me

. Ne(W), n(vòng/phút)

c. Hiệu suất và tính kinh tế của động cơ

- Hiệu suất có ích e

Gnl-nhiên liệu cấp cho động cơ trong 1 giây (kg/g).

Qtk-nhiệt trị thấp của 1kg nhiên liệu (j/kg)

- Suất tiêu hao nhiên liệu ge(g/kW.h)

Hình 3

Trống phanhHình 7.1 Sơ đồ thử xe trong nhà

Trước xe có thể có quạt để tạo sức cản gió giống như đang chạy trên đường.

Sơ đồ mặt bằng thử xe

Hình 4

Hình 7.2. Sơ đồ mặt bằng kiểm tra xe

I-vị trí kiểm tra tổng thể. II-vị trí kiểm tra động cơ và hệ thống điện.

III-vị trí thử phanh. IV-cân bằng xe, trang bị lại các khâu.

1-bàn nguội. 2-bàn điều khiển thiết bị đo lực. 3-thiết bị tẩy rửa hệ thống bôi trơn và các te. 4-thiết bị tẩy rửa hệ thống làm mát. 5-thiết bị kiểm tra điện. 6-thiết bị kiểm tra đèn pha. 7-bàn điều khiển thiết bị kiểm tra phanh. 8-thiết bị kiểm tra cân bằng xe. 9-dụng cụ kiểm tra cân bằng xe. 10-cân lực kế. 11-bàn điều khiển thiết bị kiểm tra tổng hợp bánh xe (vừa kiểm tra vừa trang bị lại và cân bằng bánh xe).

- Chất tải ≤ 75%

- Vận tốc ≤ 30km/h (đường bằng)

Kiểm tra trước khi đi ra đường

- Tình trạng động cơ: dễ khởi động, tiếng nỗ tròn đều, số vòng quay nhỏ, vù ga dễ bốc máy, giảm ga đột ngột không chết máy, nghe tiếng gõ, va đập, để ý các mối ghép, kiểm tra các thông số, nhiệt độ dầu, nhiệt độ nước, số vòng quay của động cơ.

- Kiểm tra sự làm việc bình thường của các hệ thống: đèn, còi.

- Tình trạng các cụm truyền lực, khớp nối: cho xe đi chậm, thay đổi số để nghe ngóng và phát hiện các tiếng gõ, kẹt, hư hỏng...

- Tình trạng hệ thống lái: không rơ, nhẹ nhàng, đầu xe phải quay tới góc giới hạn.

- Tình trạng hệ thống phanh: có áp suất, không rò rỉ.

- Các thao tác khác: đóng mở cửa bình thường

Kiểm tra khi chạy trên đường

Cho xe chạy tốc độ khoảng 15~20km/h. Thay đổi số, kiểm tra sự tăng tốc độ, chạy chậm, thử phanh. Yêu cầu khi thử phanh:

- Hoa lốp: + Bánh trước in hoa lốp.

+ Bánh sau lết trên đường.

+ Hai bên giống nhau.

- Quãng đường phanh: